年内首次企业债发行就接连遭遇“推迟”，这令本已缺乏资金的铁道部更显“困窘”。从8月的最新数字来看，铁路投资无论是同比还是环比都在减速。
在此背景下，一路“高歌猛进”的国内高铁成网脚步逐步“放缓”也在情理之中。特别是在“保在建，上必须，重配套”的原则之下，不仅新项目的审批“难上加难”，一度大张旗鼓的城市轨道建设也“低调”了不少，即使是珠三角的部分城轨项目建设也明显降速。
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企业债一再延期 铁老大融资之路渐窄
9月28日，铁道部年内的首期“中国铁路建设债券”再次推迟，本期债券规模为200亿元，此前已在9月26日遭遇了一次发行延期，经过再次推迟后，其发行日程不可避免地拖到了“十一”假期之后，变更为10月11日公告，12日发行，13日缴款。
“国庆前的资金本来就很紧张，再加上铁道部的财务现状并不乐观，一再推迟也是没办法的事。”一位固定收益分析师向记者表示。虽然央行本周暂停了正回购操作，9月27日仅回笼资金20亿元，不过市场资金状况依然未有明显好转。
“号称年内最大IPO的中国水电也才募资170多亿元，铁道部一下就是200亿元，这个太不现实了。”一位投资人士向记者表示，如果铁道部本身的问题不解决，在资金如此紧张的情况下，其融资渠道必将越来越窄，融资成本也将不断高企。
为了获取资金，铁道部俨然化身为融资产品的“试用先锋”，去年12月它成为了首批三家试水发行超短融的机构之一，但是不断高企的债务，迅速将其融资成本推高。据披露，铁道部去年8月发行的2010年第五期短融利率仅为2.56%，但8月8日的招标结果显示，铁道部3月期200亿元的超短期融资券的中标利率已经攀升至5.55%，比此前高出一倍还多。而7月21日招标发行的铁道部一年期无担保融资券更是遭遇流标。
时至9月初，铁道部再次获得了非公开定向债务融资工具的发行权，开辟了一条新的融资新渠道，不过融资价码依然“不菲”。9月7日，铁道部总额50亿元的5年期私募中期票据以5.93%的票息发行，为铁道部去年同期短融票面利率的两倍，较当周中国银行间交易商协会对于重点AAA级5年期公募中票的发行下限也高出了21个基点。
许多市场人士纷纷表示，货币紧缩导致的资金利率上升是一回事儿，但是铁道部本身糟糕的财务状况，以及高铁不明确的盈利预期实在很难让投资者有信心。此前，中农工建四大行均表示将严格控制对铁路项目的贷款，面对着这位身背2万亿债务的老大，投资者的“谨慎”并不难理解。
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铁路投资遭严控 今年至7月仅1条线路获批
资金的紧缺，直接导致了整个高铁建设的放缓，“今年到7月为止，国家只批准了一个铁路项目，那就是海南西环铁路。”此前，海南省委2011年度理论研讨会上无意中透露出了这条信息，足以印证铁路投资的收紧幅度。
而这一项目的上马也可说是经历了“千辛万苦”。“今年一季度，海南准备上马西环高铁时，与高铁投资放缓碰了个正着，当时全面清理拟建铁路项目，西环高铁就在其中，这条高铁不是国家重大的、关键的‘卡脖子’路段，面临着搁浅的危险。”一位内部人士透露，“直到5月10日，铁道部向国家发改委报送了对全国31个在办项目的梳理意见，共保留了5个项目，海南西环高铁列为保留的第一个项目，这个项目才得以推进。”即使如此，西环高铁的可研报告也整整俄延了两个月，于7月6日才正式由国家发改委委主任会议通过。
新上马工程不易，而即时是高铁建设的主骨架建设也没有当初那么突飞猛进，“我们这里刚刚得到的消息是延期到明年下半年了，各项节点性工程都在稳步推进当中。”记者昨日从一个地方内部人士处获悉，作为沿海高铁重要组成部分的厦深高铁仍在施工，只是“某些工段”出现了工期的迟缓，对方坦诚“这些路段主要卡在了银行贷款的环节”。
至此，厦深高铁的通车时间也遭遇了两轮后延，此前一度广为流传的年内通车的消息已无人提起，“起初是说明年年中，现在已经到了下半年，速度不再那么强调了。”
以上两个案例也清晰地印证了铁路投资的整体收缩。根据铁道部的最新数据显示，截至今年8月底，中国铁路累计投资总额达3577.23亿元，同比下降11.75%。从单月数据来看，今年6到8月份，铁路的固定资产投资额分别为581亿元、443亿元和353亿元，呈逐月下降的趋势，8月的投资额同比下降达54.29%，其下降幅度也相较7月进一步加快，创下年内春节假期之外的月度新低。
华泰证券在行业报告中表示担忧，铁路投资的下滑恐怕将是全方位的，除了基建投资之外，“铁路设备购置及更新投资1-8月累计投资达412.54亿元，同比下降16.16%。其中，8月份单月投资金额为22.65亿元，大幅下降80.72%。”无论是同比还是环比，都相较于基建投资跌幅更深。
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城轨建设难保证 珠三角多条线路推迟
眼看着跨区域的国铁项目都被迫延迟，此前一度大张旗鼓的城轨建设也“低调”不少。北京交通大学土木建筑工程学院教授王梦恕在“7·23”事故之后就向记者表示，设计时速在200公里左右的城际轨道建设将大幅放缓：“这一方面是为了安全着想，另一方面也是从资金链的角度来考虑，铁路建设的负担越来越重了，珠三角、长三角等有条件地区可以继续，其他欠发达地区大举建设的步伐恐将停止。”
不过，从目前的情况来看，即时是条件较好的珠三角地区，成规网络的建设也并不如此前所预期的理想。此前，广东曾预期将在2013年前，“力争”建成广珠、广佛、穗莞深、莞惠、佛肇、广佛环线(佛山西站至广州南站段)、佛莞等项目，基本建成珠三角核心区域城际轨道交通主骨架网，里程约为516公里。
然而，据记者了解到，除了广珠城轨已经通车外，其他线路均在建设当中，而其中有些项目的工期也一度推迟。“莞惠城轨预计将于2013年年底完工通车，比原计划的2012年底通车推迟1年。”据珠三角城际轨道交通有限公司相关负责人介绍，这是因为，莞惠城轨采用了新型列车，线间距、车站长度、隧道宽度等技术标准都需进行调整的缘故，不过到目前为止，东莞当地的拆迁进度仅完成8成。
而根据佛山市发改局公布的《2011年重点建设前期预备项目计划表》显示，佛莞城际轨道交通广州南站至东莞道滘段，虽已被纳入广东省今年重点建设项目，但尚未开工，即使年内可以推进，在2013年前完工的时间表也十分紧张。
相比之下，受佛山西站迟迟未能开建的影响，佛肇城际轨道、南广(贵广)铁路等工程均受到影响，今年建设进度放缓。据当地媒体报道，佛肇城际按计划将于2013年建成，但根据“进度表”，目前该线路佛山段征地仅完成了81%，拆迁则完成了75%，然而，施工进度却只有30%，其中桃园路至佛山西站的9公里路段，目前仍处于一片空白。
“如果连珠三角地区都无法完成建设的话，那么其他地区可想而知了。”一位专家慨叹，当初在高铁成网的思路之下，各地大干快上的“城市轨道”建设恐怕有很多都将面临推迟，“不排除有些项目将陷入‘无限期搁置’，各地的铁路建设都必须按照实际进行重新评估了。” ●南方日报记者 钟啸
