来源：CCTV《今日观察》
CCTV2《今日观察》系列节目
《聚焦物流顽症》之二：公路能否姓“公”？
解说：条条大路通往收费站，少收或取消公路费是否可行？公路未来能否真正姓“公”？《今日观察》正在评论。
主持人(史小诺)：欢迎各位收看财经频道《今日观察》。我不知道观众朋友了不了解，两块钱一斤的青菜，它的种植成本也许只有几毛钱，两百块钱一件的衣服，它的生产成本也许只有几十块钱。这个中间动辄几倍甚至是几十倍的加价，加在了哪里？加给了谁？今天我们首先聚焦中国物流中最基本的环节——公路运输。聊一聊究竟是什么导致了如今的公路过路费之痛？昂贵的买路钱能不能少收或者是不收？公路什么时候才能真正姓“公”？
演播室的两位评论员是马光远和张鸿。首先跟随我们记者来看一下他们的调查。
解说：今年36岁的长途货车司机吴忠耀常年跑从广东到辽宁的货运专线。4月27号的中午，记者在广东佛山市登上了他的货车，吴师傅的车限高四米，这次装载的货物主要是小家电灯具，没有超重，但是高度超了0.5米，被交警、路政查出来是要挨罚的。在路过安徽和江苏交界的吴庄收费站点时，吴师傅拿出一份空驾驶证的封皮，熟练地装了50块钱，私下里交给了收费站旁边的一位交警，就免去了通常200元的超载罚款。
事实上公路收费乱象远不止于此，国家规定同一主线两个收费站间距不得少于50公里，但是据审计署2008年公布的调查结果，仅在被审计的18个省市中，收费站点达4328个，平均每个省240个，西部某省收费公路上的284个收费站中有131个间距不合规，其中十个收费站间距不到10公里。广深高速[5.14 -1.53% 股吧]公路自1997年7月通车以来，路费收入已经超过300亿元，将近初始投资的两倍，而纵贯广州市南北的华南快速一期，1999年9月通车以来，因为收费问题，近年来也备受质疑，记者随同广州省政协委员高海生一同进行了体验，驶入华快一期路段。
高海生：交多少钱，3块钱啦，这么一段路才几百米，怎么这么贵呢。
收费员：这个我也不知道，物价局规定的。
高海生：物价局规定的，不是你们公司自己定的吗？
收费员：我们没有这个权力，自己定价钱的。
高海生：也太离谱了吧，几百米收三块钱。
收费员：你打电话投诉它。
解说：这是华快的中山到黄埔路段，路程表显示，即使是算上匝道两个收费站间距离也只有900米，收费竟是3元钱。
高海生(广东省政协委员 广东格林律师事务所高级律师)：后来广州台的去现场测，只有三百米主干线，收三块钱，所以这个我说它是全球最贵的高速公路，这一点一点不为过。
解说：国家审计署2008年的第二号审计结果公告显示，抽查山东、北京等12个省市，35条经营型公路，由于批准收费期限过长，获取的通行费收入高出投资成本数倍，乃至十倍以上，成为高价公路。公告称，北京市首都机场高速公路总投资11.65亿元，其中银行贷款7.65亿元，在收费三年多后，北京市于1997年1月重新批准收费30年，到2005年底已收费32亿元，估算剩余收费期内还将收费90亿元。
主持人：刚才我们通过一个片子可以看到冰山一角，但是我们想请两位给我们梳理一下现在的过路费它到底是一个怎样的收法？乱在哪里？这个现象给我们稍微地梳理一下。
张鸿：我们说的乱首先是密度太大，如果有些人在网上随便搜一个就是“最牛收费站”或者是“最牛收费站布局”，你就会发现很多这样的图，很多网友路过了以后，然后发现那么多的收费站就把它贴到网上去，那两年前曾经有广东的“两会”代表的委员，他们就举例，比如说在广州的某一个地方198公里就有7个收费站，然后到了最后25公里有5个收费站，5公里一个，所以他说那是最牛的收费密集，还有一个就是贵，世界银行有一个报告，他说中国的车辆通行费占人均GDP的比例，这个比例咱没有世界领先，超过了2%，超过了你所说的那些发达国家，远远把他们甩在后面。那和油价我们看到记者最近不断地在跟车去采访，基本上我看，和现在已经高企的油价基本上是一比一的成份，就是你手法的通过一段时间距离的拉货，那你的油价是多少，大概你要收的这个费，不是罚款，就光收费，大概这个成本也是这么多，所以这个成本就下不来了。
主持人：一个是密集，一个是太贵。
马光远：其实这个如果从绝对值来看的话，我们每公里的收费并不是全球最贵的，你比如说跟日本比，跟澳大利亚比，日本现在全球最贵，每公里0.2美元，我们每公里可能是0.05美元，差不多是这么一个，就是大家平均下来，但是如果按照GDP，人均GDP来算的话，我们绝对是遥遥领先的；那么第二个就是什么呢，就是这些合法运行的一些高速公路本身，也存在着很多的乱象，你比如说本来我们规定，比如说高速公路收费的最长期限是30年，但是他有很多办法让你超过30年，你比如说原先的京石高速，1987年开始运行，但是后来1999年的时候转让给首开，转让给首开以后呢，然后之前收过的费他不算了，然后他重新核定，一核定的话又核定30年，对吧，这样整个下来以后等于以前收过的已经不算了，但是按照大家的算法，到2004年的时候，他已经收了17个亿了，已经超过他贷款额的6个亿了，也就是说未来收的都是他赚的，所以我们现在看到尽管在我们的相关的规定里边，明确规定说高速路的最长收费期限不得超过30年，但是我们现在看到，低于30年的基本没有。
张鸿：你上网一查最长的最牛的收费站也能查到超时长的，比如广东有一个收费站它最长的，它收费年限将达到756年，就是如果你开车到这个收费站，你想你是绝对不可能活过这个收费站，这个还是让人挺绝望的。
主持人：对对对，刚才两位评论员给我们梳理了一下这个收费贵，贵在哪里？贵在它的密集，贵在它的价格的本身超出了它应该有的价值，还有就是它的期限无限期的延长，那么接下来我们再来看一下网友对这样一个问题他们是怎样评论的。
“老周”说“今年春节他从上海到重庆，沪渝高速1795公里的路程光买路费就花了1200块钱，比飞机票要贵，因为春秋航空从上海到重庆才600块钱左右，那么就今天的话题而言，应该是取消买路费，政府在这一点上应该有所作为，不能再让各地的路政各自为政，让公路真正地回归到为人民服务上面来”。说得非常有道理。
看来我们看到的公路的高收费的问题，已经成了社会所关注的一个焦点，接下来通过一个片子，一起来了解它的现状和大家所引起的一些争议。
解说：去年底轰动一时的天价过路费案将公路收费问题推向了舆论的风口浪尖，河南农民时建锋套用军车牌照拉沙营运8个月，只挣了20万元，逃掉的过路费却高达368万。有人算过一笔帐，发现时建锋如果不逃，他的两辆车往返郑尧高速100.2公里路段，按照河南省高速公路收费标准，总共的费用为1182861元，往极限算，两辆车在2361次的通行中都是超载，当地规定对超载100%以上的车辆按通行费标准3倍加收，换句话说还得多收1182861元的3倍，一共要收4731114元。
收费公路过多过滥，增加大量的物流和社会成本，成为经济发展的阻碍，设置期间的收费站更是被比喻成“雪山”、“肠梗阻”，公开数据显示，全球14万公里收费公路，10万公里在中国，世界银行曾经专门发布了一份有关中国高速公路的研究报告，该报告披露，德国目前货车平均每公里过路费是0.15美元，中国是0.12至0.21美元，而在车辆通行费所占人均GDP的比例中，中国已超过2%，居首位，超过美、日、德等发达国家，中国物流与采购联合会数据也显示，各种过路过桥费已高达运输行业成本的1/3。
今年“两会”期间，全国人大代表、广东惠州市科协主席黄细花引述实验案例称，有单位从大同拉一车货到天津，不超载，无违规情况下，不但不赚钱，反倒净亏3200元。
高昂过路费导致运输物流成本居高不下，却造就了路桥收费业的暴利。据《证券日报》报道，路桥收费业名列2009年三大暴利行业榜首，在沪深两市共15家路桥收费业上市公司中，除一家业绩不佳外，其余14家平均毛利率为64.2%，净利润率高达36.6%，路桥公司大赚的同时，每年上万亿运输费用被打入商品成本。
主持人：好，接下来我们再来看一下数字一百所做的这样一个调查，我们题目是“您怎样看待目前的高速过路费？”40.30%的朋友认为太高了，37.20%认为比较高，还有22.50%的朋友认为高的离谱，我们看到有两个答案，一个是偏低，还有一个认为它合理，答案是没有的，都认为普遍的都认为太高了，这在以前的调查没有过。
马光远：每个人都有感同身受，不仅仅是运输的司机，我想每一个比如说开车远行一趟的人，大家感受都是比较深的，所以我想这个零，这个调查结论我还比较认可的。
主持人：很真实的一种反映。
马光远：对。
主持人：那其实刚刚谈到的这个话题我们栏目已经做过很多次了，包括每一个司机，每一个运输企业乃至社会各界对于它都是深恶痛绝的，为什么我们一而再再而三讨论的问题，还是今天会摆到桌面上，它究竟难治在哪里？
张鸿：我们的记者去很多地方采访，我自己也去过一些地方，你会发现很多地方政府把收费公路，这个收费站，当作了地方政府的一个印钞机。
主持人：摇钱树。
张鸿：或者是叫做，对，叫做没有烟囱的工厂，甚至除了土地可能它就是有一些二三线以下的县城，地级市就是最高的收入来源。
马光远：公路财政。
张鸿：对，所以你网上要是如果搜一些规定的话，你会看到有一些省份有专门的收费公路招商引资意见，就是我可以把这个都作为招商引资一个重要的项目来，那招商引资呢，它也有手段可以利用，所以这里面就说到了复杂，就是除了利用驱动以外，他可以用手段来让它不断的延长，刚才光远也提到了，就是收费公路分两种，一种是政府还贷，这个最高年限15年，一种是经营性公路，最高年限是25年，中西部是30年，但是呢没有规定说政府还贷的，也可以转变成经营性公路，所以我政府还贷还着还着我突然把它变成了经营性公路了。
马光远：转了，转让了。
张鸿：对，转了，转给企业了。
马光远：升级。
张鸿：这个时候我说这是企业的东西，它是一个上市公司，然后它来收钱，那我就，和我就没关系了，而企业说那我这是经营性公路，它不是专门的一个服务品，它是一个经营性资产。
主持人：它不姓“公”。
张鸿：对，它是一个经营性资产，当它是一个经营性资产的时候，我收费，你别说20年30年，我收100年可能都是合理的，所以这个问题就很难解决，还有一个约束失灵，包括他刚才谈到的，京石高速，北京的首都机场高速，审计署也有这个审计报告，也表明这些确实收的比较高，首都机场高速如果要是收到2022年，它的这个最终的收费年限，现在定的收费年限将收90多亿，但它最初贷款只有7.65亿，每年“两会”也有代表委员也提这个。
主持人：对，老百姓谈过很多次。
张鸿：审计署也说。
马光远：提了快20年了。
张鸿：对，审计署也说，这个事不合理，但是也不违规，因为它转过去了，它从经营性，从政府的这个还贷的变成经营性，所以你不知道它违规不违规，这个就很麻烦。
马光远：除了刚才讲的利益以外，因为对有些地方来讲的话，我想公路财政本身对它的意义甚至大过土地财政。
主持人：怎么讲？
马光远：2008年的时候国家审计署曾经有一个审计报告，这里面举了三个例子，我给大家说一下，第一个是他举的例子说2001年到2005年的时候，辽宁省制定政策，按照全省通行费的5%到5.5%，提取了7.5亿元，干什么用呢，用于交警的警费，还有交通补助费，还有服装费；第二个是说1999年到2005年的时候，河北省交通厅以及它下属的三家高速公路的法人单位，从五条高速公路里边提取了6.48亿元，干什么用，用于发放工资、奖金、建福利房，还有个例子是河北省交通厅为了给交警办公提供更便利的条件，也提了2点几亿元，也就是说现在高速路本身它的费用已经不是我们所讲的收费还贷了，而是承担着地方发展过程中，甚至来建福利房这样的一些都需要在路上“扒”下来，我想这个，所以我们讲为什么说治理不下来，因为它是一个生财的一条路，第一个地方政府要从里边挖掘他的最大利益，第二点，建设单位，运营单位要从这条路上也发挥他效益的最大化，那么这两个最大化加到一块的话，要是没有添加路的话，我倒觉得非常奇怪。
主持人：所以会让我们的运营者觉得不堪重负。
张鸿：对。
主持人：刚才我们说到公路收费高，其实是各方利益的一个趋使，那么在未来的发展过程当中，能否把这个利益链条打断？能否让我们的运营者稍微轻松一点？能否让我们行驶在这条公路上的每一个产品，它的成本能够稍微小一点？负担能够轻一点？稍候我们将会和两位评论员继续进行讨论。
主持人：欢迎继续收看今天的《今日观察》，如果我们说全国的公路网就像一个人身上的血脉的血管一样，那么每一个收费站可能就像这个血管当中的一些血栓，怎样打掉这些血栓，让整个血液能够畅通流动起来，那么接下来我们一起通过一个片子来了解一下政府的一些举措。
解说：今年1月18日，交通运输部副部长翁孟勇在在国信办新闻发布会上明确表示，我们的目标是将来全部取消二级公路收费，截至2010年底，全国已经有17个省全部取消了政府还贷的二级公路收费站点，撤销站点1723个，总里程9万公里。
今年“两会”期间减少收费站点，降低高速公路收费等话题也成为代表和委员热议的焦点，3月8日，全国政协委员、山东省监察厅副厅长孙继业建议对全国收费公路彻底整顿，逐步取消普通公路收费，降低高速公路的收费标准，普通公路使用者已缴纳车辆购置税、车船税、燃油税等税费，不应再重复交过路费。
3月23日，交通运输部新闻发言人何建中在记者会上表示，交通运输部将研究构建两个路网体系，既以高速公路为主的低收费，高效率的“收费公路体系”，和以普通公路为主的，体现政府普遍服务的“非收费公路体系”，免费公路将成为中国公路的主体，非收费公路将占全国公路总里程的96%以上，收费公路体系占全国公路里程不到4%，收费也不以盈利为目的。
据《第一财经日报》报道，国家几部委正酝酿公路收费改革，下调高速公路收费标准，延长高速公路的收费年限，酝酿取消一级公路收费，扩大政府还贷二级公路收费的调整范围，适时取消西部地区的政府还贷二级公路收费，公路回归公益属性，这是一份沉甸甸的民生期许，老百姓盼望着公路早点姓公。
《人民日报》文章，去年我国税收达到7万多亿，土地收入2.7万亿元，加上其他各种税费，早就超过10多万亿元，从老百姓身上收这么多钱，老百姓却连免费路都走不上，未免太说不过去。
《中国青年报》文章，畸高的公路收费盘剥着民众利益，阻碍着经济发展，是时候对其进行“清算”了。
主持人：刚才通过片子呢，我们看到很多的交通部门，其实已经有了很多详细的计划，两位认为未来怎样可以让我们的公路少收费，或者是取消收费，是不是很难的一个事情？
张鸿：我觉得我们的交通部门首先应该志存高远，古人说“法乎其上，得乎其中，法乎其中，你得其下。”现在按照他的说法就是4%的是收费公路，不超过4%。
主持人：我们的现状。
张鸿：但是现在还不到2%，所以它是一个治理的目标，还是一个未来发展收费公路的一个目标，因为现在中国的公路总里程是400万公里，如果按4%的话，那应该是16万公里的收费公路，但是现在呢按照广泛的报道是10万公里的收费公路。
主持人：还不到。
张鸿：也就是说我们还要发展6万公里的收费公路，“志存高远”是什么意思呢？就是2003年的时候，美国他们的这个高速公路，高速公路记得，是9万公里，但是收费里程7800公里，占比例是多少，8.8%，也就是说我们应该有这样的志气，高速公路的4%是收费的，96%是不收费的，而现在按照全国政协委员在“两会”上的一个提案你就能看到，现在我国高速公路95%，一级公路65%都是收费公路，所以我们要把目标，就是我们几个人在这制定目标那是不行的，就是交通部门你首先要有一个。
主持人：定的太宽松了。
张鸿：对，你特别高远的一个目标，其实就是说我们要学会算大帐，无论是中央政府也罢，还是地方政府也罢，你要算大帐，所以我们提到物流，就是让物能够低成本的流起来，其实是对经济非常大的一个贡献，而不是简单的一个你算小帐，一个小的收费站对你地方政府收入来源。
主持人：我非常赞成这个意见。
马光远：事实上从世界高速公路的发展来看的话，当年修高速公路的国家的一个主要目的不是为了节省成本，包括你的机械损耗，包括你的省油，包括你省时间，到最终下来以后你走这条高速路，比走别的路要节省很多的成本，但是现在恰好相反，368万已经很能说明问题了，一旦跑高速路的话，你不但节省不了成本，反而会增加成本，但是为什么我们现在有收费公路呢，因为我们原先政府没钱，为了这边，从多方面的筹措资金来建设路，所以我们现在从1984年形成了这么一个收费修路的这么一个模式，但是我认为目前来讲，我们这个模式已经走到头了。
主持人：已经不适应这种方式。
马光远：第一，我们现在的财政是全球第二大财政，我们政府现在是有钱来修路的；第二点来讲的话，我们现在的这种模式本身，那么形成了一个暴利的公路，也就是说这个路本身每年在我们的GDP里边占2%，这么一个高的这么一个比例来讲的话，那么对经济发展已经造成了阻碍。所以我认为要说我们彻底要放弃收费，我认为很难，因为我们现在看到，如果你彻底放弃收费路的话，那么路的维修，路的运营，新路怎么建，我们现在还没有看到一个很好的制度安排来替代它，所以现在来讲的话，我认为第一个我们收费肯定要降下来，那么降怎么降呢？就是让这个路不要变成一个暴利的路，给它设定一个最高限，也就是说你这个路，最终你的利润率是多少，应该有个最高限的，达到这个最高限，不管你收了多少年都不能收，第二点我觉得这个交通部它的一个思路，我是比较认可的，就是说要把费降下来，要把时间延长，但是费降到多低，时间延长多长，我想这也是需要一个设计的。
张鸿：反正能延到700多年。
马光远：对，最终的目的是把我们整个的物流成本降下来，让路本身能够成为一个增加利润，增加一个国家经济竞争力一个环节，而不是说阻碍的一个环节，而不是一个负面的效应。
主持人：接下来我们再来一起听一下财经频道特约评论员他们的观点。
刘元春(中国人民大学经济学院副院长)：要加强整个公路收费管理体制的改革，这个体制的改革，很重要的一个就是由于我们目前是由交通厅主导的高速公路的建设、管理和相应的一些运营和收费监测，这样导致的一个结果就是，我们高速公路如何收费，收的费用如何进行偿还贷款，如何进行进一步的路桥建设[14.92 0.13% 股吧]等，就失去了一般民众的监控。
吴清一(北京科技大学物流研究所所长)：对公路的所有权，公路权，实施一些由国家来出面的方式来进行转移，转移成国家财产让它不要负债，当然肯定解决过程里面，既得利益的系统或者是部门，会有很大很大的阻力，但是考虑到整体利益来讲，还是应该解决的，我觉得是能够解决的。
主持人：刚才关于公路收费过高的话题，我们聊了它的现象，同时也聊了应该怎样去治理，让公路回复到它的公益属性，两位认为应该由谁来进行主导？应该由谁来把它引到这条轨道上来，政府吗？
张鸿：当然是政府，我觉得首先咱们做一个非常简单的事情吧，就是公开，就是微观上讲，当我路过一个收费站的时候，你从我口袋里掏钱，我有权利知道你这个收费站收费的名义，然后他当时借款借了多少，还了多少年了，然后这些钱用到哪里去了，你是单位发福利了，还是交给地方财政了，还是怎么样，还是真的用来修路了，这些东西要公开，要详细地公开；其次宏观的讲，作为一个，不光是开车的人，作为一个纳税人，其实我们交了很多的，包括车辆购置税，车船税，燃油税等等。
主持人：我们都交过了，我们不应该再交费了。
张鸿：对，即使需要我交，我也需要知道，我有权利知道，这些税到底都用在了哪，是不是用在了路上，如果都用在了路上你仍然不够的话，我是允许你收费的，没有问题，但是它是不是都用在那里了呢？是不是你的管理成本过高了呢？到底有多少呢？我觉得这些不仅是我们纳税人的权利，我想也是政府的义务。
马光远：公路要姓“公”，那么你首先建设的应该姓“公”，我们现在我想这种收费修路的这种模式本身，尽管我们不能说让它光荣退休，但是最起码应该半退休，也就是说我们现在的修路的费用里面，最起码有相当的一半应该由政府来承担……
