身穿黑色制服的工人弯着腰，忙着组装新电气列车车厢底部的线路和零部件，周围是几座巨大的钢架。不远处，一些零件正等着装配——上海制造的滑门、盖着塑料布的绒布座椅以及驾驶室的巨大外壳。几名外国工程师也在厂里忙碌着。这是记者近日在中加合资列车车厢生产厂——四方机车车辆公司看到的一幕。
他们加紧生产的新型高速列车CRH1，是铁路第六次大提速将主要采用的主力车型之一。尽管这里生产的列车通常都基于欧洲技术，但70%的列车零部件都在本地制造。四方机车车辆公司是与总部位于加拿大蒙特利尔的庞巴迪公司和鲍尔公司的合资企业，中方和加方各持股50%。
自1997年第一次铁路大提速以来，“铁老大”每一次向更高速度发起“挑战”，其中蕴涵的机遇都为相关企业所关注。特快、直快列车时速超过200公里，是今后发展趋势。铁路提速将是长期任务，提速范围将逐渐从主要干线延伸到次干线和支线，使铁路运营速度全面提升。
为此，国家每年将投入数百亿元，大规模投资将给相关产业带来稳定的市场。铁路提速除了需要对线路、车站等基础设施进行改造，大量机车、车辆也面临着更新换代，时速低于160公里的客车车辆将被逐步淘汰，取而代之的是稳定性和舒适性更好的高速客车车辆。
在铁路产业链中，毛利率高的细分行业是车辆及线路配件、线路运营、特许运输，分别位于产业链的最上端与最下端，而产业链中下游的行业市场容量逐步放大，其中铁路运输的市场容量巨大，需求旺盛。随着今后几年运输能力的提升，铁路运量的增长速度将得到明显提高。此外，由于高铁施工涉及面广，除土木工程配件外，尚有电气设备、通讯系统、维修检测设备等设施需要配套，这些行业受益将最为持续。
一般的制造企业无法满足时速200公里的各项技术要求。铁路时速提高到200公里后，对于机车和铁轨等相关运行设备和基础设施的技术要求会大幅度提高，从中分享到利润的，将更多集中到有技术优势的企业。研究铁路的相关人士说，从时速200公里的机车招标可以看出，三家国际公司和三家国内公司分别联合竞标，包括日本川崎重工、法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪等。在铁道部保证国产与引进相结合的政策下，南车和北车集团下属企业分别和国外公司联合竞标。
铁道部以前下属有一个铁路机车车辆工业总公司，改革后划归国资委，分拆为南车和北车集团。时速200公里条件下机车和车辆的制造任务，主要将由南车和北车集团与国外公司联合完成。相关人士说，南车和北车集团下属企业责任重大，同时所获得的利润也将很丰厚。
在200公里时速旅客列车招标中，南车集团下属的南车四方机车公司有幸进入制造方阵。据相关研究人员透露，南车四方机车公司正在紧锣密鼓筹备上市，以期募集资金来扩充产能和提高技改研发水平。而北车集团旗下的长春轨道客车股份有限公司，与国外公司联合竞标，也从中拿走了部分订单。南方汇通主要从事铁路货车制造与修理，而此次提速以及未来铁路发展的重点在于铁路客车，因此南方汇通从中获益并不多，可能会在零配件制造以及列车修理方面有所斩获。
客车提速、货车重载，将使相关公司在细分市场上获得更多份额，包括高分子材料减振降噪弹性元件、高分子复合改性材料和特种涂料及新型绝缘材料生产企业。机车车辆对车轴的需求增加，也使一批车轴企业迎来了加速发展的机遇。目前国内车轴市场竞争比较激烈，一批车轴企业正加快新产品的开发速度，加大研发能力的提升力度，占领国内市场技术领先的制高点。
中国铁道学会有关人士说，列车时速一旦达到200公里，对铁轨的要求相当高，无缝钢将成为大宗基建材料，钢长度越长越好，这无疑也给钢铁企业带来不少机会。
“十一五”期间，我国将建设京沪、京广、京哈、沈大、陇海等铁路客运专线，列车时速在200公里至300公里之间；建设京津、沪宁等大城市群的城际轨道交通系统，列车时速在200公里以上；继续推进既有线提速，在1.3万公里提速干线实现客车时速200公里。建设总投资12500亿元，这将对大排量混凝土机械、大吨位压实机械、挖掘机械、摊铺机械、旋挖钻机等设备产生大量需求。国产工程机械设备已成为铁路建设的首选。（本报记者：肖波）
来源：《经济参考报》
