青年时讯
燃油税预计明年初推出
油价的连续攀高，使今年本来就已命运多舛的中国车市更多了些难以捉摸。上半年的汽车行业出现的低迷走向和此番油价的上涨也不无关系，尤其是高能耗，大排量的车型受的影响更是严重。在此种情况下，酝酿十余年的燃油税在此浮出水面，征收与否，何时征收成了汽车行业和各大媒体关注的焦点。
对于燃油税何时出台，政府和专家给出了各自不同的看法。财政部财科所税收政策研究室主任孙钢在接受《中国青年报》采访时表示，目前的燃油税出台并不迫切，由于原油价格上涨已经抬高了油价，如果再实施燃油税，将直接对出租、公交车等承担着公共服务的车辆运营造成冲击。另外，交通部的养路费是半年一次收取的，所以近期内出台燃油税“是不可能了”。官方比较一致的说法是，2004年初以来国际原油价格持续攀升，是造成目前燃油税延迟推行的最直接原因。
不过，据《财经》引述国务院发展研究中心宏观经济研究部米建国说，今年的油价居高不下，不应是推迟燃油税出台的理由。希望油价回落到三年甚至七年前的水平已不可能，油价上涨不应是燃油税改革的阻力，反而应是改革的动力和契机，即需要尽快动用价格杠杆并结合税收手段，对燃油供应乃至整个经济结构进行调节。他亦向国务院递交了一份专门报告，力主燃油税尽快出台。
据了解，目前我国的资源费只占销售收入的1%%，大大低于美国的12.5%%和澳大利亚的10%%。因此，资源费的提升是有空间的。从1981年到1990年，我国能源的弹性系数是0.44，1991年到2000年的能源弹性系数是0.2，2001年到2004年为1.29，2004年为1.6，能源消费的增长大大高于GDP的增长，这也是很不正常的。另据世界银行一项数据分析显示，能源的节省其中55%%是依靠提价，17%%是靠采用新的节能技术。所以，提高能源以及一些资源性产品的价格，从而提升资源利用效率是非常重要的而且也是很有效的办法。因此现在正是推出燃油税的适当时机。
据《东南早报》8月22日引述国家发展和改革委员会权威人士的话说，随著中国经济快速发展，石油消费量急剧增加，实施燃油税政策已迫在眉睫，预计明年初推出。权威人士透露，酝酿已久的燃油税有可能明年初实施，但不会“一步到位”调涨。开始征收时，93号汽油增至每公升5.5元人民币，然后再慢慢升到6元或7元。
利益分配如何协调成为关键
燃油税的实施对于鼓励发展节能车型和加快淘汰高耗油车辆的作用和成效众人皆知。几乎所有人都承认，实行燃油税改革，总体而言利大于弊。因为，它体现了公平原则，可以抑制公路乱收费，也可以在一定程度上引导民众节能。开征燃油税的动议，早在1994年就已经被正式提出。
1997年，全国人大通过《公路法》，首次提出以“燃油附加费”替代养路费等，拟从1998年1月1日起实施。
1998年，朱总理在《政府工作报告》中强调，要进一步完善财税体制改革，重点是全面清理和规范收费，逐步实行“费改税”。城市公路收费改革（即开征燃油税）是“费改税”的一个突破口。有关部门正要实施时，国际油价开始大幅上涨。于是，2000年左右，“费改税”的重点转向对经济影响较小的农村税费改革。燃油税的改革因此搁浅。但搁浅不等于永远打入冷宫。
长期以来，政府给出的燃油税开征时机还不成熟的公开理由是“油价太高”。但是，很多专家都认为油价高并非是时机不成熟的理由，政府部门之间的利益分配如何协调才是关键，也是燃油税屡次胎死腹中的真正原因。至于燃油税什么时候推出，表面上看是取决于国际原油价格的高低，但归根到底是各个利益部门博弈的结果。
燃油税涉及的部门包括交通部、税务局，他们之间的利益分配很难；同时，燃油税的开征还涉及地方财政收入，地方和中央如何分配燃油税收入，也是个很大的问题。
燃油税涉及到交通部门和税务部门利益分配、中央和地方的利益分配的博弈。推行燃油税的最大阻力首先来自公路交通部门，因为费改税后，交通部门不仅失掉了一大块收入，最重要的是失掉了上路稽查的权力。推行燃油税的第二大阻力来自地方政府。现在的养路费属于地方政府收入，改为燃油税后就会中央占大头；现有的路桥收费也是由公路监管部门来收取，其中相当一部分也会进入地方政府，而改成燃油税后，这笔钱将上缴国家财政。
有关人士在接受《国际金融报》采访时分析指出，关于各方利益协调问题，燃油税是共享税，可以由各地国税部门征收，并确定中央与地方的分成比例；其次是使用一揽子解决方案确定不同地区的征收额度：在统计各地近几年养路费征收量和油品销售额的基础上，计算出各地占全国总量的综合比例，以各地占比乘以燃油税总收入的地方分成数，即得出各地的实际分成数。中央部分由财政部在农业、交通、税务、海关等部门进行分配。农业占比以各地的粮食产量为权重，交通部门的分成收入用于公路管理支出，海关用于缉私支出，税务用于征管费用。 （实习生 程士华）
